Sokak szerint minden idők legszebb karosszériája a Jaguar E-Type-é, és csak azon lehet vitatkozni, hogy a nyitott vagy a csukott változat érdemli a pálmát. Meg sem próbáltunk igazságot tenni.Gurgulázva, jókedvűen röfögve jön ki a garázsból, és ahogy a tolatás közben a napvilágra ér, magasan hordott farral mutatja: én vagyok a vágy tárgya. Mint a számító csinibaba a strandon, akinek arcáról leolvasható: mutasd a bankszámládat, és utána eldöntöm, szóba állok-e veled. Képzeljük csak el, mekkora szenzáció volt 1961 márciusában, amikor megjelent a genfi autószalonon. Személyesen a Jaguar-alapító Sir William Lyons mutatta be (1956-ban kapta a lovagi címet) kétszáz újságíró előtt, aztán másnap a kiállítóteremben egy óriási faládából gurult elő az ezüstszürkére fényezett kupé. Alig volt kritikus hang a következő hetekben megjelent cikkekben, s a fanyalgók is csak azon lovagoltak, hogy túl olcsó a kocsi, és a Jaguar nem tud majd eleget gyártani a vevőknek. (Ez mellesleg helyes meglátás volt.) Az első héten 300 autót adtak el Európában. Áprilisban a New York-i Motorshow-n átlagosan óránként egy E-Type kelt el, összesen 11 millió fontos rendelést hozva a gyárnak.
Az első brit E-Type-vásárlókat jobbára Lyons választotta ki: popénekesek, filmsztárok lehettek a kivételezettek, és komoly harc dúlt a rendelési könyv lapjaira kerülésért. A szerencsések közé tartozott Sid James, akit mi jobbára a Folytassa sorozat nőcsábászaként ismerünk, és Dave Clark a Dave Clark Five együttesből. S ha már itt tartunk, E-Type-tulajdonos lett a későbbiekben George Harrison a Beatlesből, Mike Hailwood, a motorversenyző-fenomén és Donald Campbell, a sebességi világrekorder. Számos brit nemes és mágnás is a vásárlók közé tartozott, mint például Robert Appleby, a Black & Decker cég elnöke.
A helyzetet jellemzi, hogy amikor a The Saint, Az angyal sorozat forgatáshoz a tévések kértek egy E-Type kocsit, hogy Roger Moore - alias Simon Templar - egy igazi brit autóval tehessen igazságot a rossz fiúk között, Lyons elnök úgy gondolta, nincs rászorulva a tévéreklámra, s így átengedte a Leslie Charteris-novellák hősét a Volvónak.
Egyébként a Templar-ikonná váló Volvo P1800 akkoriban 1950 fontba került Angliában, miközben egy Jaguar E-Type vevőjétől mindössze 2160 fontot kértek. A népszerűséget tehát nemcsak a jó forma és a kiváló motor adta, hanem az elképesztően kedvező ár is. A 2600 fontos Porsche Super 90 vagy a 4000 fontos Aston Martin DB4 - nem beszélve a 6600 fontba kerülő Ferrari 250 GT-ről - ártöbbletét nem nagyon lehetett megindokolni, ha valaki elővett egy műszaki adatokat összehasonlító táblázatot.
A Jaguar első sportkocsija az 1935-ben bemutatott SS 100, ám az első igazi egyéniség az 1948-ban debütált alumíniumkarosszériás, 3,4 literes motorú XK 120. Ennek a modellnek és utódainak köszönhetően az ötvenes évek végéig a Jaguar roadsterek és kupék népszerűségre egyre nőtt, de akkor már látszott, ideje valami újat nyújtani a sportkocsi-vásárlóknak.
Amikor Malcolm Sayer elkezdte a tervezést, a D-Type volt a kiindulópont, s a nyitott karosszériájú prototípus sok tekintetben emlékeztetett az 1957-es Le Mans-futamon győztes kocsira. Állítólag a véletlen szülötte lett az E-Type kupé, mert Sayer egyik munkatársa, Bob Blake némileg önállóskodva alakította át az egyik nyitott karosszériát csukottá. A történet szerint miközben kollégái csodálattal nézték alkotását, a műhelybe lépett Lyons, s némi töprengés után közölte: "Ez jó. Ezt csinálni fogjuk." Ebből lett a Fixed Head Coupé, de a roadsterhez lehetett vásárolni üvegszálas műanyagból készült keménytetőt is.
Az önhordó karosszéria első része négyszög profilú Reynolds zártszelvényből hegesztett vázszerkezet, amely a motor, valamint az első futómű rögzítésére szolgál, és csavarokkal rögzül a karosszéria önhordó dobozához. A hosszanti merevséget a két oldalsó (küszöb)szelvény és a kardánalagút adta meg, a keresztmerevítés javát a szélvédő alatti (tűzfal)doboz nyújtotta. Az 1,2 milliméteres lemezből készült karosszériaelemeket a ma oly elterjedt CO-hegesztéssel erősítették össze.
A motorháztető három részből álló hatalmas lemezdarab volt, amelybe külön hegesztették be a szellőzőrácsokat. A középső, domború részre a lemez merevítése és a motor magassága miatt volt szükség. Ha a motorhoz hozzá akartak férni, a hatalmas tetőt egyben lehetett előrehajtani, s így könnyű volt ellenőrizni vagy javítani a felfüggesztést és a hűtőrendszert is. Egyetlen korábbi Jaguar modellen sem alkalmazták az ily módon előrenyíló és szereléshez könnyen eltávolítható motorháztető-sárvédő együttest. Más kérdés, hogy a nagy méretek miatt minden motorháztetőt kézi munkával kellett a karosszériára illeszteni, ami bonyolulttá teszi a hatalmas karosszériaelem cserés javítását.Az egész karosszéria jóval nagyobbnak tűnt, mint az XK 150-esé, valójában azonban rövidebb elődjénél, bár kétségkívül alacsonyabb és szélesebb. Motorja az XK 150-estől örökölt, a három SU karburátorral szerelt S változat 265 lóerőt teljesít 5500/min fordulaton. Ugyancsak az XK 150-estől érkezett a négyfokozatú váltó, s kezdetben nem kínáltak automatikus erőátvitelt. A 11 colos első féktárcsákhoz javított konstrukciójú munkahengereket alkalmaztak, és minden E-Type két főfékhengert kapott. A hátsó felfüggesztéshez segédkeretet terveztek, amelybe részlegesen önzáró Salisbury differenciált építettek, s közvetlenül a féltengelyek mellé szerelték a 10 hüvelykes hátsó féktárcsákat. A segédkeret rugalmas betétekkel kapcsolódik a karosszériához, s így az erőátvitel rezgéseit és hangjait hatékonyan szigetelték el az utastértől.
A belső térben szinte minden új volt. A műszerfalon polírozott alumíniumlemez adta meg az alaphangulatot, a műszerek és kapcsolók jó része a Mark II-esről érkezett. A valódi bőrrel bevont ülésen ülő, fakeretes kormányt markoló vezető több mint kétméteres motorháztető fölött elnézve figyelhette az utat.
A két első fényszórót üvegburkolat védi. Ez a megoldás - mármint a burkolat alkalmazása - nem nyerte el az USA közlekedésfelügyeletének tetszését, ezért az 1967-ben bemutatott szériánál megszüntették. Az eredeti E-Type 72 küllős kerekekkel és szárnyas kerékanyával készült, s diagonálgumikkal szerelték. A nagy sebességre gondolva - és a szélvédő méretei miatt - három ablaktörlő lapátot helyeztek el.
Eredetileg a Mark X-be tervezték azt a hathengeres, 4235 cm3-es motort, amely 1964 áprilisától került az E-Type kocsikba. Az eredmény sokkal nagyobb nyomaték a középső fordulatszám-tartományban, míg a végsebesség és a gyorsulás nem változott lényegesen. Mégis, a nagyobb nyomaték, a teljesen szinkronizált váltó és a komfortosabb belső tér következtében az E-Type lényegesen kényelmesebb autó lett.
A karosszéria változatlan maradt, kivéve egy krómozott emblémát, amely a 4,2 literes motorra utalt. A belső térben már több volt a változás, jobb lett az üléskomfort, megszűnt a fényes műszerfal-betét, és a hátrébb vont hátfallal több helyet adtak az ülésmozgatáshoz
Kétségtelen, hogy az E-Type rendkívül gyorsan népszerűvé vált, ugyanakkor hamar kiderült, hogy a kétüléses kivitel hátrányt is jelenthet, különösképpen azok a sportos családapák bosszankodtak, aki szerettek volna családjukkal autózni a hétvégéken. Ezért aztán 1966 márciusában bemutatták a 2+2 Fixed Head Coupét, az E-Type-család harmadik tagját. Az új modell tengelytávját 23 centiméterrel, teljes hosszát 20 centiméterrel növelték meg, emiatt a végsebesség 217 km/órára csökkent. A helytöbbletet arra használták, hogy két hátsó ülést építsenek be a karosszériába, amely gyerekeknek volt megfelelő, illetve rövid utakon elfogadható helyet kínált egy vagy két, kellőképpen hajlékony felnőttnek. A 2+2-es modellek könnyen felismerhetők a magasabb tetővonalról, a jobban előrehúzott első szélvédőről és az oldalablakok alatti krómdíszítésről. A hátsó rugókat is meg kellett erősíteni a növelt hosszból következő súlytöbblet miatt, és a típus történetében első alkalommal a Jaguar opcióként Borg-Warner automatikus váltót kínált az E-Type-hoz, ami elsősorban az amerikai vásárlók kívánsága volt.
A 2+2 modell ára csak 252 fonttal haladta meg a kétüléses kivitelét, s 5598 darabot készítettek belőle. Az 1964-től gyártott E-Type-okat Széria I-esnek kezdték nevezni, az 1961-1964 között gyártottakat - összesen valamivel több mint 15 ezer darabot - pedig 3.8-asnak. Más felfogás szerint az összes 1967 előtt gyártott E-Type Széria I-es (Series I).
Az 1963-ban bemutatott második prototípus már nagyon hasonlított a sorozatgyártású autóhoz. 
1966-ban nem sokat változtattak a Mustangon, csupán több króm került a hűtőrácsra és a választható extrák listája is kibővült; pl. a vásárlók 34 féle utastérszínből válogathattak. Megjelent a 350 GT-H, amit a Hertz-autókölcsönző részére szállítottak, valamint Shelby elkészített hat darab 350 GT Convertible modellt, amelyek soha nem kerültek forgalomba, ezeket barátai számára készítette. 
1969-ben megszűnt a Fastback változat, helyét a SportsRoof vette át. Két új motor jelent meg: a takarékos, soros hathengeres 250-es (4.1 literes) és a V8-as 351-es (5.8 literes). Megjelent a Mach1 változat, melyet a hangsebesség mértékegységéről neveztek el. 
1971-ben radikálisan megváltoztatták a Mustangot. Az autó végképp elvesztette kompakt jellegét; igazi benzinfaló monstrummá vált. A hathengerest és a 428-ast törölték a motorkínálatból. Megjelent a Boss 351 ami 330 lóerős volt, a Boss 429 teljesítményét 370 LE-re emelték 
